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  Monorails of Japan website > モノレール国内編 >モノレール計画路線（解消・未成線）【昭和40年〜60年頃】

幕張新都心モノレール

-幕張新都心モノレール（千葉都市モノレール マスタープラン）-
千葉都市モノレール初期マスタープランにおいて、
幕張新都心部において構想されていたモノレールルート

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路線名	幕張新都心モノレール
駅数	海浜幕張を含む5駅（幕張新都心部中間駅として）
複・単線	複線
モノレール方式	三菱サフェージ式
1.幕張新都心モノレール 1.幕張新都心モノレール 概要 幕張新都心モノレールは、1971年頃より千葉県および千葉市によって策定されたマスタープラン（後の千葉モノレール1号線および2号線）の内、主に幕張新都心部区域のルートを指す路線名称。広義では未成線に位置付けられる。幕張新都心モノレールは千葉モノレールの次次期延伸構想ルート（マスタープラン計画当初は初期構想ルート）として位置づけられる。このため、採用はSAFEGE式懸垂型モノレールが前提となる。 2.幕張新都心モノレール ルート ルートは、現1号線の延伸想定部、京葉線稲毛海岸駅を海浜松風通りに沿って南下し、管理事務所入り口交差点より海浜大通りを北上、美浜園交差点より公園大通りに沿って西進、海浜幕張公園A駐車場付近の公園ブロックを横断した後、京葉線海浜幕張駅近傍を通過、センターストリート沿いに進んだ後、総武本線、幕張本郷駅に至る9.5km。幕張新都心モノレールはさらにこの内、花見川（千葉市美浜区磯部8丁目付近）〜浜田川（千葉市美浜区浜田2丁目付近）に至る3.5kmの区間を指す。   図　幕張新都心モノレール（千葉都市モノレール マスタープラン（幕張新都心部）） ルート 3.幕張新都心 幕張新都心とは、1967年に発表された「海浜ニュータウン計画」を発端とする計画都市の名称。海浜幕張駅を都市中心駅とし、北側に総武本線幕張本郷駅を配する。現行として、千葉市美浜区美浜、若葉、打瀬、ひび野、中瀬、豊砂、浜田2丁目の一部と習志野市芝園1丁目がこの対象区域となる。1973（昭和48年）には、海浜ニュータウン幕張地区の埋め立てが着工され、さらに、幕張新都心（A地区）基本計画」が1975年に公表される。 幕張新都心（A地区）基本計画」は、業務中枢機能の東京一極集中に歯止めをかけることを目的に、住宅中心の土地利用計画を大幅に見直し、業務機能をもつ新都心を建設することを決定するもので、現在の幕張新都心を構成する業務研究・タウンセンター・住宅・海浜公園などの構成がこの時点で出そろった。1973年に開始された海浜ニュータウン幕張地区の埋め立て工事も1980年に完工し、湾岸道路や東関東自動車道、JR京葉線等のインフラ整備を前に幕張地区が海から姿を現した。1982年には東関東自動車道、宮野木〜市川間が開通、幕張メッセもこの年に構想が発表され、さらには千葉市より千葉スタジアム構想が発表された。翌1983年、「幕張新都心構想」「かずさアカデミアパーク構想」「成田国際空港都市構想」の3つを基幹プロジェクトとした「千葉新産業三角構想」が決定された。東京と成田の中間に位置する幕張は、業務機能の集積を核とした新都心として構想されるようになり、その中心施設として幕張メッセをこれに位置づける「幕張新都心事業化計画」も同年発表された。「幕張新都心都市施設基本計画」は、幕張新都心を21世紀にふさわしい都市として整備していくために特に都市施設に着目。交通輸送計画、環境整備計画、都市整備計画について具体案を作成。現在の土地利用の骨格が完成した。この交通輸送計画の中には、後述する幕張新都心モノレール建設計画(1988年)も含まれていた。幕張新都心モノレールはこれを単一路線として構想するものではなく、当時既に建設が進められていた千葉都市モノレールの当初マスタープランをベースとし、この内幕張新都心地区内のルートを「幕張新都心都市施設基本計画」の一施設とした構想路線であった。     千葉都市モノレール1号線の終点「千葉みなと」 軌道末端部は今も稲毛海岸、そして幕張新都心を向いている。    幕張新都心モノレールのルート 15号線海浜大通り 幕張新都心モノレールのルート ルートは海浜大通りより公園通りに入る。   JR京葉線を超えると、モノレールルートはいよいよ都心部に入る。 JR京葉線 海浜幕張駅付近  4.幕張新都心モノレール構想 創成〜未成線化まで 千葉県ならびに千葉市においては、1983年11月に策定された「幕張新都心事業化計画」以来、タウンセンター地区に新しい交通システムを導入する事が検討されていた。タウンセンター地区（美浜区ひび野2丁目、中瀬1丁目区域）には、新都心の主軸として、北側の中央センターから南端の海浜公園まで南北に貫くモールを設ける計画が進められた。このモール内に建物と一体的となった「動く歩道」や「水平エレベーター」等の移動システムを組み込む構想で、モール内のみならず、その主軸よりさらに分岐して、幕張メッセと結束、さらには海浜公園内へ設ける等し「都市の回廊」を形成させる考えであった。 　これら構想の中には、モノレールによって幕張新都心と千葉都心部を結ぶ事も含まれており、県と千葉市は、1971年からの6年間にわたる調査・研究をベースとして、総延長40kmにもおよぶ路線のマスタープラン（後の千葉都市モノレール）を作成し、1977年度に事業化を決定した。1979年3月には、県と千葉氏が26%ずつ出資した第三セクターの千葉都市モノレール株式会社が設立されている。 　こうした中、「幕張新都心基本計画」でも、幕張新都心への広域的なアプローチ方法として、京葉線、総武線、京成線、モノレールが想定された。1990年の路線別利用者総数を17万5000人/日と予測し、その内訳はモノレール23％、京葉線31％、総武線役29％、京成線約17％となっていた。 　このルートはマスタープランで示されたルートがほぼそのまま踏襲され、総武線幕張駅と津田沼駅の間に計画されていた新駅（幕張本郷駅）と京葉線の新駅（海浜幕張駅）を連絡し、さらに公園・緑地ブロックと住宅ブロックを分ける道路（公園通り）に沿って南下して、臨海部沿い（市道千葉臨海線）に検見川地区・稲毛地区へと延びるものであった。 千葉都市モノレールは、1号線（千葉みなと〜県庁前間）3.2kmおよび2号線(千葉〜千城台間)12kmの2系統で構成される路線として開業する事となった。千葉都市モノレール2号線については1988年3月にはスポーツセンター〜千城台間、1991年6月には千葉〜スポーツセンター間が延伸開業し、総延長15.2kmを誇る世界一の営業距離を誇る懸垂型モノレール路線となった。1号線については、次期延伸区間として県庁前駅から青葉病院駅間までの区間が考えられていたが、開業後の利用客数が予想以上に下回った事、その他の事情、さらには千葉市の財政危機を背景としてモノレール延伸事業が進展することはなかった。その後2017年、千葉市では財政健全化を果たしたとして “脱・財政危機宣言”を解除し、県庁前駅〜青葉病院駅、さらに穴川駅〜稲毛海岸駅ルートでのモノレール延伸を再検討する事となった。   図　マスタープランおよび延伸検討ルート しかしながら2019年9月4日、これら延伸ルート再検証の結果が公表され、病院ルート（県庁前駅〜青葉病院駅間）については延伸計画を廃止、稲毛ルート（穴川駅〜稲賀海岸駅間）についてもモノレールの導入を行わないと決定したことを発表した。主たる理由としては、両ルート共に採算性の見込みが立たないことが理由であった。 時代は戻り、後の千葉モノレール“スポーツセンター〜千城台間”開業を控えた1988年当時、幕張新都心へのモノレール導入計画は、海浜幕張駅と幕張本郷駅を結ぶ路線が検討され、幕張新交通システム推進委員会によって、1988年10月に「幕張新都心モノレール建設計画書」、1989年1月に「幕張新都心交通システム導入目録見書」が作成されたものの、結局実現に至ることはなかった。また上述した延伸ルート再検証の結果からいわゆる幕張新都心モノレールの存在は名実ともに消滅し、同モノレール広義の意味で未成線となった。
【参考文献・出典】 「千葉都市モノレール」千葉駅に接続-千葉都市モノレール(株) 安原専務取締役・藤田前常務取締役モノレール No.73:1991/(日本モノレール協会機関紙)日本モノレール協会 千葉都市モノレール1号線(千葉駅〜県庁前駅間)延伸開業 (モノレールの現状)/千葉都市モノレール(株)/ No.95:1999 (日本モノレール協会機関紙)日本モノレール協会 未来を拓く千葉都市モノレール-モノレール No.64:1988/(日本モノレール協会機関紙)日本モノレール協会 千葉県企業庁事業の軌跡 本編/千葉県企業土地管理局 2017.3 千葉県企業庁事業の軌跡 別編/千葉県企業土地管理局 2017.3 幕張メッセ : 幕張新都心のすべて/千葉日報社 夢をつないで : 千葉都市モノレール20年のあゆみ/千葉都市モノレール20年のあゆみ社史編纂委員会/千葉都市モノレール 1999.12 幕張メッセ建設工事の記録/千葉県企業庁 1990.3

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