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北九州モノレールのあれこれ

2.北九州モノレール小倉線 北九州空港(曽根)方面延伸 ※当枠は参考程度としてお取り扱いください。 2-1.北九州高速鉄道（北九州モノレール）北九州空港（曽根方面）延伸構想 [企救丘〜北九州空港延伸について] 北九州モノレール小倉線は当初、小倉駅を起点に志井公園付近を経由し曽根方面までを接続する路線として計画されていました。その後の同社の経営状況が良好とは言えなかったため、今日では曽根方面への延伸計画は白紙となっています。 表題としている北九州空港は、モノレール開業時点では現在の地点ではなく曽根地区に位置していました。そのため、曽根地区までの延伸が行われていた場合、空港アクセス路線としての役割をになっていたかもしれません。   現在の北九州空港 今日において北九州空港までの延伸については、以下理由によって実現が困難であるとされています。�@整備に巨額の事業費が必要であること,�A鉄道およびバスとの競合ではその採算性が確保できる需要が見込まれないこと等(いずれも北九州市HP内QandAより引用) 2-2.北九州モノレール車両基地線分岐機に残された延伸計画の痕跡 北九州モノレール小倉線の延伸が計画されていた証が、実は現在の営業路線内に存在しています。それが、終点である企救丘駅先に設置された車両基地線分岐器。 北九州モノレール小倉線企救丘駅（終点）の先には企救丘車両基地があります。車両基地へは、企救丘駅を出た後車庫線に入線するための逃し桁付き方渡り分岐機を通過します。この逃し桁付き方渡り分岐器には実は小倉線曽根方面延伸に関わる重要な秘密が隠されています。   [逃し桁付き方渡りおよび2差複合関節可とう式分岐機] （左奥よりN字順に番号23イロハニ（4動）） 企救丘車両基地へと延びる基地線。 奥方が分岐機。   [逃し桁付き方渡りおよび2差複合関節可とう式分岐機] 車両基地へと伸びるモノレール軌道。 直進方向進路を取ると、曽根方面を向く事となる。 もっとも、その先に続くモノレール軌道は存在していない。   [逃し桁付き方渡りおよび2差複合関節可とう式分岐機] 奥方には架線未設置のPC軌道桁が見える。 延伸時は上り線（小倉方）となる軌道。   分岐器4動23イ部分。 オレンジライン※の軌道より手前が固定部分、奥方が可動部分（分岐機）となる。※オレンジラインはこの先が可動軌道桁可動部である事を示すもの。つまり、可動の可否は別として、写真で示す分岐機は直進方向（延伸方向）へ稼動できる構造である事を示している。   分岐器4動23イ拡大写真。 写真中央部分が接合箇所。架線が段違いに設置されている事が確認できる。中央の窪みは、分岐器可動時に架線を通過させるためのもの。   写真右半分が分岐器4動23イ部分。 手前にはPC軌道桁設置のための支承台座部分が見えている。   分岐器4動23イ直進部分に設置された支承台座。   上り線軌道桁末端部を回送車より見る。 分岐器4動23イ直進部分に設置された支承台座を回送車より見る。   今回撮影を行った企救丘駅ホームからは、企救丘車両基地が一望できる。 企救丘車両基地内にも、延伸に関連する？「幻」が存在する。 (次項に記載。) 多摩都市モノレールの車庫線へ続く分岐機群 分岐機を2連で配し、車両基地へは並列でモノレール軌道が続く。    企救丘駅車庫側分岐機（逃し桁付き方渡りおよび2差複合関節可とう式分岐機）を車庫線より見る。 写真左寄りのオレンジラインよりやや右側が分岐機末端部分。 この部位が奥方向（直線報告）にスライドする。 （大人BYTツアー時撮影、手前に見える黄色の球体は、ツアー参加者のヘルメット） 企救丘駅に設置されている分岐機は、通称逃し桁付き方渡り分岐機と呼ばれるタイプの分岐機です。営業線および非営業線観点からの区別で見ると、関節可とう式分岐機というタイプに分類されます。この関節可とう式分岐器※は、通常営業線内での使用に限られる事がほとんどです。 その理由としては、 �@営業線用に開発された分岐機である事（分岐機鋼軌道桁の安定案内面が進路長に湾曲する構造を有しており、関節式分岐機と比較して乗り心地が良い。 �A関節式分析器に比べ設置規模および保守メンテナンスが増大するため営業路線内で使用する事がほとんどである。 等が挙げられ、車庫線への入線のみの用途としては過剰設備という事になります。（同タイプの分岐器は競馬場駅にも設置されているが、こちらは安定案内板の湾曲（曲がり）が無いタイプ。   競馬場駅に設置された分岐機 分岐機の配置から、競馬場で折り返し小倉へ向かう事を想定していると推定される。 こちらは関節式分岐機 主に乗客を乗せない車庫内で使用されるタイプの分岐機   企救丘車両基地車庫線 企救丘駅を出て車両基地へ向かうモノレール車両は、駅先に設置された分岐機を通過し、写真の車庫線を下りる。    企救丘車両基地車庫線 モノレール車内より撮影。 そしてもう一つの「理由」として挙げられる点が、車庫寄りの片渡り分岐器が、直線方向へ方向転換できる設計になっているという事です。図[逃し桁付き方渡りおよび2差複合関節可とう式分岐器]中に示す片渡り分岐機（分岐用鋼軌道）は通常車庫方向軌道へ接続されています。しかし、床面の設備を確認すると、そこには直線方向に進路を変えるための支承およびレールが設置されています。さらに、車庫線に接続された鋼軌道にはオレンジ色の縦線が入っていますが、これは分岐機軌道の末端にペイントされた、接続部分の印です。現状動作可能であるか確認が取れていませんが、明らかに直進方向へ進路を変更できるよう建設されています。 上記二点の「理由」から、企救丘駅先に設置された分岐機は将来延伸された場合でも、営業線として乗客を乗せたモノレール車両が通過できる構造（または設計）となっています。これらは、小倉線建設時は企救丘駅を終点として設定したものの、将来の曽根方面への延伸を考慮し建設を進めていたという事になります。 2-3.企救丘車両基地に残る幻の留置線用地 まえおき 北九州モノレール北九州空港延伸に関連した話題として本項に挙げる事としました。 2016年現在、北九州モノレールには新造車両1編成を含む全10編成が在籍しています。企救丘車両基地の最大収容値は14編成として設定および建設されており、あと4編成分の余力があります。実は、北九州モノレール小倉線の建設時、企救丘車両基地の収容値は最大18編成として計画されました。つまり、あと4編成を収容するための幻の留置線（用地※）が存在するという事です。※現状の敷地容積で8編成分の収容力増強が可能という事になります。 この8編成分の車両増備は、現状の運用ダイヤでは過飽和となるため必要がありません。この幻の留置線は、その後の延伸を視野に入れていたと考えるのが自然です。 さて、その幻の留置線は基地内のどこに計画されていたのでしょうか・・・。 企救丘車両基地の配線を思い浮かべる事のできる方はすでにお気づきの通り、現留置線（3線）の最西部には空白地帯があります。 当初はここに、新たに3差の関節式分岐器を設置し、3線分(内1線は既存線)の留置線を設置する計画となっていました。この留置線の設置によって、更に4編成分の車両を収容する事が可能となります。実際の車両基地建設時は、工費、運用ダイヤおよび補修コストを考慮してこの留置線が設置される事はありませんでした。仮に空港または曽根方面への延伸が実現していたとしたら、この場所に留置線の姿があったかもしれません。最後に付け加えると、この留置線用地は開業から30年経過した今も、基地内に生芝地として存在し続けています。さらに、指令室にもこれら事項の痕跡が残っています。   指令室に設置される車庫線の表示盤   車庫線の表示盤も分岐器拡張に備えた準備が成されていた。 写真中央付近が増設用に準備されていた区画。 スイッチ設置用の穴も確認できる。 2-4.北九州空港までの現状アクセスおよび現状把握 ここで本題（北九州モノレールの北九州空港（曽根方面）への延伸）に戻ります。北九州開港よりおよそ10年が経過した現在、北九州空港への主要アクセスは自家用車またはバスのみとなっています。 路線バスは、小倉駅よりエアポートバス（西鉄）が運行中です（40分程度）。その他、黒崎駅および折尾駅からもエアポートバスが運行されています。最寄の鉄道路線(JR日豊線)からは、朽網駅および苅田駅よりシャトルバスが運行されています。 2-5.将来計画 北九州空港アクセス鉄道計画 モノレールによる延伸は、現状ではかなり難しい状況ではありますが、JR小倉駅と新北九州空港を結ぶ空港アクセス鉄道として、現在3つのルートが考えられています。（北九州空港は建設時より、後の起動系交通のアクセスを考慮した計画となっています。） 下記にその3ルート案を示します。 (1) 在来線直通路線　JR小倉駅と空港を最短距離で結ぶ在来線新門司ルート (2) 新幹線直通路線　 (1)と同じルートを新幹線で結ぶ高規格新門司ルート（新幹線規格：またはフリーゲージ規格） (3) 在来線日豊本線支線　日豊本線と空港を結ぶ在来線下曽根ルート 3.モノレールによる北九州空港延伸ルート(想定) それでも、モノレールによって北九州空港まで延伸したとした場合の想定ルートを以下に示しました（下図参照）。 �@企救丘-(横代)-（長野）-(津田)-（下曽根）-(中曽根)-((北)朽網)-(北九州空港) �A企救丘-(横代)-（長野）-(津田)-(下貫)-（日豊ニュータウン）-(朽網)-(北九州空港)   北九州モノレール曽根・北九州空港延伸想定ルート   当ルートの設定条件としては、都市モノレール導入に際して必要とされる幅員22m以上の道路の存在またはこの規模を前提とする都市計画(道路)が存在するか否かをベースとし、関係各所の聞き取りを参考条件としている。 なお、想定延伸ルートにおける曽根〜北九州空港間については、導入可能なルート（選択肢）ある程度限られるのに対し、既存終点駅となる企救丘駅〜曽根地域間については、複数のルートが候補として考えられる。 3-1.隠蓑-長野-徳力葛原線ルート 1つは、2007年に全線が開通した”北九州市主要地方道徳力葛原線”に帰属し津田交差点に達するルート。既存の北九州モノレール路線において徳力嵐山口〜志井、企救丘駅の間は既にこの徳力葛原線に帰属※している。 ※帰属とは、都市モノレールが付帯物として建設される事を前提とし、"どの道路の一部として建設されているか"を指す。都市モノレールとは、都市モノレール法で整備される公共交通機関(モノレール等)を指している。法律上、都市モノレールとは道路の一部（9種モノレール専用道）として解釈されるため、基本的に帰属する道路（都市計画道路）が必ず存在する。 北九州市主要地方道徳力葛原線は、もともと北九州都市計画道路5号線(北九州都計3・2・6 5号線)の一部として計画されていた道路で、小倉南区域からの北九州空港へのアクセス改善、小倉南区内の交通渋滞の緩和などを目的として整備された（小倉南区長尾1丁目以西は計画変更（中止））。上述した北九州モノレール小倉線（徳力嵐山口〜志井、企救丘〉ルートの延長上に整備されているため、北九州モノレール延伸時にベースルートと予想される事も多い。徳力葛原線は、平均幅員が30.20m程度（中央分離帯整備済）で整備されたため、企救丘〜曽根間におけるモノレール導入ルートとしての要件は既に満たしている。北九州都市計画道路5号線をルートにとるデメリットとしては、企救丘駅より延伸ルート方向直後に配される山（隠蓑）の存在が挙げられる。ルート設置のためには東九州道側（山の右手）を迂回するか、トンネルの設置が必要となる。モノレールルートが帰属を前提とする徳力葛原線は、全長約570mの岳ノ観音トンネルによってこれを貫いている。 3-2.石田-横代-長野-徳力葛原線ルート もう1つの想定ルートが、上石田堀越１号線、横代南町山手１号線、横代南町３号線、横代長野１１号線の4路線を経由し、徳力葛原線に回帰するルート。石田〜舞ケ丘間に位置する横代南町山手１号線および横代南町３号線は、都市計画によって幅員が23〜26m級道路として整備されており、導入ルートとしての要件を満たした。上石田堀越１号線（実延長 1.87km）が、これら道路中最も平均幅員の小さい10.90mとなっており、延伸ルートの前提とするためには都市計画によってこれ（幅員）を拡幅する必要がある。 ルート上の道路幅員（平均）は以下の通り 上石田堀越１号線　実延長 1.87km　平均幅員10.90 横代南町山手１号線　実延長 0.71km　平均幅員22.90 横代南町３号線　実延長 0.66km　平均幅員26.20 横代長野１１号線　実延長 1.47km　平均幅員22.50 徳力葛原線　実延長 7.62km　平均幅員30.20 上述した”3-1.隠蓑-長野-徳力葛原線ルート”に対し、建設コスト、採算性の面で優勢である。さらにこのルートの派生として、長野緑地公園側へ横代75号線（幅員23.10m）を経由し、徳力葛原線に回帰するルートも1選択肢として考えられる。   石田-横代-長野-徳力葛原線ルート概略図   横代南町山手１号線より上石田堀越１号線方向を見る。現在は上下線の2車線道路として整備されている。平均幅員は22.9m。画像正面に見えるのは、北九州に拠点を置く大手企業の「タカギ」。   横代南町３号線より横代長野11号線を見る。平均幅員は横代南町３号線が26.2m、横代長野11号線が22.5mとなっている。当ルートは沿線にいくつかの団地を有する(画像は舞ケ丘団地)。 以下は、”3-1.隠蓑-長野-徳力葛原線ルート”で示すルートをベースとした沿線の様子を画像で紹介する。、   写真　終点の企救丘駅　曽根方面側方渡り分岐器 2差ではなく方渡り式分岐器としている他、関節可とう式転轍機を採用している。ここは車庫に通じる車庫線として扱われており、現状乗客が車両に乗車している状況はありえない。ここに可とう式転轍機を採用しているという事は、試験的に採用したか…、もしくは乗客運用を見越して採用したか、どちらかということになる。 もともと小倉線は、東西線、黒崎線を含む3線構想の内の一つ。小倉駅より徳力区間を経由し、曽根方面への建設が当初の計画であった事から、曽根方面への延伸を考慮した設計は当然であると言えます。（備考：他に嵐山口を直線通過し、嵐山口周辺に車両基地を設ける計画もありました。）   終点の企救丘駅　曽根方面側方渡り分岐器を曽根側から見る      企救丘駅車両基地側車止め モノレールの軌道桁はここで終了している。 1997年当時の企救丘車両基地側車止めおよび車両基地進入2差渡り分岐器    企救丘駅より北九州ジャンクション付近へ移動。 曽根方面より企救丘駅を見る。 左の写真位置より、曽根方面を見る。 奥に見えているのは岳の観音トンネル   現在の朽網バイパスの様子 （曽根(至小倉)方面を望む）   現在の朽網バイパスの様子 （新北九州空港方面を望む）   現在の朽網バイパス空港交差点付近の様子 （曽根(至小倉)方面を望む）   現在の朽網バイパス空港交差点付近の様子 （新北九州空港方面を望む） 写真に見える交差点を左折すると、 いよいよ空港連絡道路となります。   空港連絡線で唯一中央分離帯が設置されていない区画。 しかしながら、左手に拡幅用の用地が準備されている。   左写真同位置よりIC側を見る。 空港連絡道路まで中央分離帯が続く。 連絡橋中央部の凹部分は将来のIC延伸線が直結する区画。   左写真同位置よりIC側を見る。   空港連絡道路   空港連絡橋に採用する橋種は、1992年2月に学識経験者からなる「新北九州空港連絡橋技術専門委員会」を発足させ、選定作業を実施しました。 1996年度からは「新北九州空港連絡橋設計施工委員会」へと生まれ変わり、実際の設計および施工について生じる問題を検証。 側径間部には連続鋼床版箱桁橋を、橋中央部に位置する船舶航行部には鋼中路式単弦ローゼ橋（鋼モノコード式バランスドアーチ橋）を採用しました。   北九州空港へと続く連絡橋 建設に際して鉄道併用型として建設を行っていない。 よって、追設によるモノレールを含む鉄道の併用は不可能となっている。 北九州空港正面玄関付 現在は西鉄バス（小倉-北九州空港etc）の停留所が設置されている。    北九州空港では貨物機も受け入れている。   北九州空港を飛び立つ航空機（スターフライヤー）   北九州空港を上空より見る。    2016年北九州空港は開港10周年を迎えた。 （写真は記念ラッピング車両） 繰り返しになりますが、北九州空港への北九州モノレール小倉線の延長は、現時点で可能性は限りなくゼロに近い状況となっています。とはいえ、既存の公共交通機関はバス路線に限定されており、さらに当空港の利便性を向上させるためには、軌道系交通機関の設置は必須であると言えます。福岡空港の過密化も指摘される中、今後の当空港へのアクセス路線の整備に期待が高まるばかりです。

【参考文献】 北九州都市モノレール小倉線 建設のあゆみ/北九州市都市計画局 1986.3 都市交通の現状と都市モノレール計画/北九州市建設局 S50年3月 北九州都市モノレール計画調査報告書(要約版)/北九州市企画局S47年 社団法人日本モノレール協会20年のあゆみ/日本モノレール協会 鉄道ピクトリアル 1988年12月号 No.504 モノレール/鉄道図書刊行会 鉄道ピクトリアル 昭和45(1790)年4月号 No.236 特集：日本のモノレール/鉄道図書刊行会 鉄道ピクトリアル 1774年6月号 No.294 円藤寿穂：都市交通とモノレール/鉄道図書刊行会 未来への道標 新北九州空港連絡道路工事誌/福岡県 H18.3 モノレールと新交通システム/グランプリ出版 2004.12.1 モノレール/オーム社 新修・北九州市史 市政編/北九州市 H29.3.20 新修・北九州市史 経済編/北九州市 H29.3.20

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-北九州モノレールのあれこれ・目次-

北九州モノレールには小倉線の他に、黒崎線(モノレール)、東西線(鉄道)の計画があった。

北九州モノレール小倉線、北九州空港方面延伸にまつわる「あれこれ」。
既存路線内に残される延伸計画の痕跡。

北九州モノレール小倉線建設ルートにまつわる「あれこれ」。
小倉線小倉駅進入ルートと、知られざる徳力嵐山口車庫の計画。