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多摩モノレール箱根ヶ崎延伸 | 上北台駅周辺解説-モノレール軌道末端周辺の散策を面白くする4つのポイント
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1.存在しているが見えない？モノレールのレール

（（都市）モノレールとは（都市計画）道路であるという事。）

1.存在しているが見えない？モノレールのレール （（都市）モノレールとは（都市計画）道路であるという事。）

1-4.「都市モノレール」とは「道路」の一部 前ページに引き続き、【1.存在しているが見えない？モノレールのレール】について記載いたします。 このページでは、多摩モノレール箱根ヶ崎延伸について考える前に知っておかなければならない「決め事」について紹介します。 なお、当頁はほとんどを文章で構成しているため、退屈だなぁと思う方は次ページへの移動をお勧めします（是非、ご都合の合うタイミングで改めてご覧下さい）。 ・そもそも、（都市）モノレールとは（都市計画）道路と同意です。 鉄道の線路にあたる箇所、すなわちモノレールのレールが、軌道（桁）と一般的に呼称されるのにも関係してきます。 現在、道路と一体で整備されるモノレールについては「都市モノレール」として取り扱われ、国の補助が得られる目的から新規に建設されるモノレールは、この「都市モノレール」で整備されています。 しかし、次項に示す「都市モノレールの整備の促進に関する法律」が出来る以前では、モノレールは基本的に「鉄道」として建設されていました。 1-5.「都市モノレールの整備の促進に関する法律」 「モノレールとは道路の一部」という文言を見かけた事がおありかと思いますが、これをきちんと説明するためには、都市モノレールの整備の促進に関する法律が示された昭和40年代まで遡る必要があります。 都市モノレールの整備の促進に関する法律 （昭和四十七年十一月十七日法律第百二十九号） 最終改正：平成二三年八月三〇日法律第一〇五号 （目的） 第一条 　この法律は、都市モノレールが都市における交通機関として果たす役割にかんがみ、都市モノレールの整備の促進に関し必要な措置を定めることにより、都市における交通の円滑化を図り、もつて公衆の利便の増進に寄与することを目的とする。 （定義） 第二条 　この法律において「都市モノレール」とは、主として道路（道路法 （昭和二十七年法律第百八十号）第二条第一項 に規定する道路をいう。以下同じ。）に架設される一本の軌道桁に跨座し、又は懸垂して走行する車両によつて人又は貨物を運送する施設で、一般交通の用に供するものであつて、その路線の大部分が都市計画法 （昭和四十三年法律第百号）第五条 の規定により指定された都市計画区域（以下「都市計画区域」という。）内に存するものをいう。 （都市モノレールについての都市計画） 第三条 　都市モノレールは、その路線が都市計画区域内に存する部分については、都市計画において定めるよう努めるものとする。 （財政上の措置等） 第四条 　国及び地方公共団体は、都市モノレールの整備の促進に資するため必要な財政上の措置その他の措置を講ずるよう努めなければならない。 （道路管理者の責務） 第五条 　道路管理者（道路法第十八条第一項 に規定する道路管理者（同法第八十八条第二項 の規定により国土交通大臣が新設又は改築を行う道路にあつては、国土交通大臣）をいう。）は、都市モノレールについて都市計画が定められている場合において、当該都市モノレールの路線に係る道路を新設し、又は改築しようとするときは、当該都市モノレールの建設が円滑に遂行できるよう十分な配慮をしなければならない。 　　　附　則 　この法律は、公布の日から施行する。 　　　附　則　（平成一一年一二月二二日法律第一六〇号）　抄 （施行期日） 第一条 　この法律（第二条及び第三条を除く。）は、平成十三年一月六日から施行する。 　　　附　則　（平成二三年八月三〇日法律第一〇五号）　抄 （施行期日） 第一条 　この法律は、公布の日から施行する。 （罰則に関する経過措置） 第八十一条 　この法律（附則第一条各号に掲げる規定にあっては、当該規定。以下この条において同じ。）の施行前にした行為及びこの附則の規定によりなお従前の例によることとされる場合におけるこの法律の施行後にした行為に対する罰則の適用については、なお従前の例による。 （政令への委任） 第八十二条 　この附則に規定するもののほか、この法律の施行に関し必要な経過措置（罰則に関する経過措置を含む。）は、政令で定める。 1972年11月17日に制定された、この「都市モノレールの整備の促進に関する法律（第129号）」は、運輸・建設両省の事務次官名で「都市モノレールは、その支柱が道路面を占めていることに鑑み、軌道法の解釈上、軌道法を適用するものとする」という覚書が交わされています。 そして、1974年にインフラ補助制度を創設するため、建設省が示した都市モノレールに対する考え方は、次のようなものとして示されました。 1. 都市モノレールは主として道路に敷設され、一般交通の用に供するものであるから、軌道法による軌道であり、道路交通の補助的交通機関として道路交通の一部を分担するものであり、道路行政の一環として取り扱われるべきものである。    2. 都市モノレールは道路交通の輻輳緩和に寄与するものであり、多くの場合、道路の拡幅に代わる手段とし有効なものであるから、都市モノレールのインフラストラクチャ部分は、本来道路敷地の一部を構成する軌道敷の部分を高架効果構造としたものと理解されるべきものである。 3. 都市における道路交通需要の増大に対処するため、道路の拡幅を行うか、高架道路を建設するか、あるいは都市モノレールを建設するかは、都市計画で決めるべき問題であり、道路交通計画上道路管理者の担当する事項である。 4. 都市モノレールのインフラストラクチャ部分は、車道、バス専用車道、自転車道、歩道などとともに道路構造の一部を構成し、道路交通の一部を負担するものであり、社会通念上も道路の一部として是認されるものである。したがって、都市モノレールが計画される道路というものは、今後混合交通を前提とした単断面ではなく、複合的な断面構造として計画されるわけである。 5. さらに、都市モノレールのインフラストラクチャ部分は、今まで述べてきたように道路の一部を構成する以上、道路の占有物件ではない。 つまり、都市モノレールとは、道路交通需要増大に対応するために行う・道路の拡幅・高架化等と同様に、ある意味の道路設備という位置付けになります。 都市計画図によっては、モノレール軌道をモノレール専用道として示しているのはこの事によるものです。 モノレール軌道等を始めとするインフラストラクチャは、基本的に道路（モノレール専用道）および道路設備（停留所等）として取り扱われ、実際の運用においてはモノレール（車両およびシステム）を運行する会社に、このモノレール専用道を独占的に使用させるものとして考えられています。 1-6.まとめ 大変長くなりましたが、以上が「モノレール＝道路」として取り扱われている説明となります。 冒頭で、新青梅街道の整備（拡幅）が成されないとモノレールはそもそも建設できないという事を記載いたしましたが、これらの理由によるためです。 モノレールというインフラと運営会社だけを見た場合、モノレール延伸には、モノレール設置に必要な幅員を満たした下部道路が必要であり、モノレール運営会社の承諾が条件。モノレール（専用道）導入前提条件を満たすため、①都市計画道路の計画決定（および設計）、②都市計画道の整備（拡幅）が必要であるという事となります。 ちなみに、幾度と無く道路拡幅が前提と記載してきましたが、モノレール用地確保を図る事で延伸計画が前身、または誘致し易くなるという事であって、かならずしも他段階的な整備が条件という分けではありません。 過去（特に都市モノレール建設初期）には、下部の道路整備と平行してモノレール専用道を敷設した路線も存在します。 新青梅街道の拡幅（都市計画道路）が、モノレールの延伸に必要と言われる理由も理解していただけたかと思います。 サイト内にて度々使用する、「都市計画道路の整備進行とモノレール延伸は運命共同体」という文言はこの理由によるものです。 都市モノレール第一号として開業した北九州モノレール小倉線。 下部道路は新設または4車線化され、そのルート上にモノレール軌道が敷かれた。 都市モノレール「大阪モノレール」 同線も府道2号および中央環状線をベースとして敷かれたモノレール。 大阪モノレールは2016年に門真市～瓜生堂間の延伸が決定された。 府道2号および中央環状線沿いにはモノレール延伸用の用地が確保されており、延伸の事業化を待つばかりとなっています。 さて、次ページ（テーマ2）では、「2.末端部より先に設置されるモノレール軌道の種類は既に決まっている」と題しまして、上北台駅の軌道末端部の構造に着目し、散策およびその結果を解説していきたいと思います。

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