軌道桁種類  軌道桁長（標準スパン） 採用箇所 採用例（代表）  RC軌道桁   10m - - PC軌道桁    R<700 20m R<700曲線桁 標準部   R≧700 22m 標準桁 - 25m 本線未採用 未採用 - 25m超  国内未採用 (都市美観優先部) 30m:大邸 28m:ﾊﾟｰﾑｼﾞｭﾒｲﾗ   UFC軌道桁 40m 本線未採用 ・試験運用 （東京モノレール昭和島基地内） 鋼軌道桁  単純 鋼軌道桁 ～50m  交差点部 河川横断部   ・交差点横断部 ・河川横断部 ・高速道路横断部 ・鉄道横断部  連続 鋼軌道桁  ～60m モノレール橋（PCまたは鋼軌道）  高架橋部依存 ～∞ 交差点部 河川横断部 ・東京モノレール浜松町 JRおよび新幹線横断部 ・多摩モノレール車両基地付近 ・大阪モノレール淀川越河部 ・大阪モノレール大日駅付近部  PC軌道桁において22mを超える桁長は国内では未採用。 特に都市美観を優先する路線等では29～30m級の軌道桁が採用された実績あり(韓国：大邸（高桁高）、UAE：ドバイﾊﾟｰﾑｼﾞｭﾒｲﾗ（ラーメン）)。 軌道桁長を長くする場合これに合わせた桁高が必要となる。 850mm幅軌道桁の場合、ベースとなる支間長20mでは1.4m、25mでは1.6m程度必要となる。 （いずれも直線部）

PC軌道桁    鋼軌道桁   鋼軌道桁 モノレール橋 高架橋およびPC軌道桁 モノレール橋 高架橋およびPC軌道桁 モノレール橋 高架橋および鋼軌道桁

図　各マニュファクチャラーおよび規格違いにおける(PC軌道桁)軌道桁サイズ一覧

写真　北九州モノレール 三萩野駅

関節式分岐器の概略図
北九州モノレール企救丘車両基地内に設置された関節式分岐器 （2桁2折3差関節式分岐器）	北九州モノレール企救丘車両基地内に設置された関節式分岐器 （2桁2折3差関節式分岐器）
大阪モノレール万博車両基地内に設置された関節式分岐器 （2桁2折3差関節式分岐器）	関節式分岐器の進路方向接続部分拡大 （2桁2折3差関節式分岐器）

関節可とう式分岐器の概略図

大阪モノレールに設置された関節可とう式分岐器 （片渡り関節可とう式分岐器2組）

東京モノレールの可とう式分岐器 （昭和島車両基地内留置線へ転用）

写真　逃し桁の可動の様子

写真 いずれも北九州モノレール 企救丘駅の分岐器
写真　北九州モノレール企救丘車両基地内のトラバーサ

4-3.鋼軌道道における降雪および凍結防止策

　鋼軌道はPC軌道に対して、気温に左右され易いという欠点があります。
　その一例となるのが、積雪と車両運行に伴う鋼軌道走行面の凍結路面形成（以下、アイスバーンと表記）です。
　アイスバーンが形成されると走行面の粘着力が不足し、特に登坂区間では車輪の空転を発生させます。
　降雪および凍結対策として、車両連結器または車両全面下部に設置されたブラシ付きの除雪器で、走行面の雪を桁下に排雪するものが採用されており、モノレールの冬の風物詩となっています。

ブラシ付き除雪器（多摩都市モノレール、北九州モノレール）

　しかし、ブラシ付き除雪器による排雪では、降雪量や雪質によっては走行面の排雪が完全でない場合があります。
　走行面に残存した雪は、車両の走行輪によって踏み固められる事でアイスバーン化し、タイヤの空転を発生させます。
　これらの解決策として、走行面への凍結防止剤の散布やヒーター加熱式の軌道用消雪装置が用いられてきました。(本項では凍結防止剤の散布は対象外としています。)
　ヒーター加熱式による軌道桁用消雪装置は、鋼軌道における箱型断面において、ヒーター本体および断熱材を走行面平板裏面に面接触させ、熱伝導により走行面の消雪およびアイスバーン化を防止するものです。

　参考資料　多摩都市モノレール安全報告書 等


4-4.PC軌道桁

　現在の日本跨座式モノレールにおいて標準軌道桁として設定されるモノレール軌道桁。
　基本構造をPC(プレストレストコンクリート※)製で、支間約20～22mとしています。（UFC軌道については、4-5.UFC軌道 参照）
　主に曲線半径R<700mの曲線PC軌道桁については軌道桁長20m、R≧700mのPC軌道桁については軌道桁長22mとされる事が一般的となっています。
　なお、R≧700mのPC軌道桁における軌道桁長が22mと設定されているのは、支柱数が少ない程道路専有面積の減少が図れる事と、桁自体の重量とのバランスによるものです。

写真 多摩都市モノレール

※プレストレストコンクリート

　コンクリートには[圧縮に強い反面、引張りには弱い]という特性があります。
この欠点を克服するため、プレストレスを応用したプレストレストコンクリート(PC)が開発されました。
　プレストレストコンクリートは、荷重が作用する前にコンクリート部材に圧縮力がかかった状態（プレストレス）とすることで、荷重を受けた時にコンクリートに引張応力が発生しない、もしくは引張応力を制御する事ができます。
　通常、プレストレストコンクリートを PC(プレキャストコンクリートPCaと区別する場合PSと呼ぶこともある。)、鉄筋コンクリートを RC（アールシー）と呼び区別します。
　支間を大きく取ることができるため、モノレール軌道等の大規模構造物に用いられています。

4-5.PC軌道（鋼架台ハイブリッド）

写真　多摩都市モノレール

4-6.UFC軌道(超高強度繊維補強コンクリート軌道)

　レールスパン20～22mで用いられていたPC軌道に対し、UFC(Ultra High Strength Fiber Reinforced Concrete=超高強度繊維補強コンクリート)製によるロングスパンレールの開発も盛んに行われています。

　このUFCは、鋼材に匹敵する圧縮強度を有し、繊維補強のため靱性に優れ、100年以上の耐久性を有するなど、従来のコンクリートにはない優れた性能を持つとされています。
　(詳細は土木学会 UFC指針を参照下さい。)
　今後の実績と技術開発の状況に応じてUFC軌道の拡大が予想されます。
　(UFCについては、大成建設株式会社によって昭和島基地内/東京モノレールにおける40mスパンレールの実地試験が行われています。)

4-7.RC軌道桁（およびその他の軌道桁）

　 モノレールにおける標準軌道桁としてPC軌道桁が採用されていると上述しましたが、その他の軌道桁種としてRC軌道桁が挙げられます。
　RC軌道桁は支間長が10m程度と短いため支柱間隔の縮小による道路占有部を拡大させてしまう事、強度面からカントの設置が困難である事等から営業路線へは採用されていません。
　RC軌道桁は、PC軌道桁に対し30％程度設置費用の低減が見込める経済性に優れた軌道桁です。
　車両基地内においては現場施工が容易である事、基本的にカントを要求されない事から採用例が存在します。

RC軌道桁 （万博車両基地内：大阪モノレール）

RC軌道桁 （万博車両基地内：大阪モノレール）

4-8.ロッキード式(鉄製弾性車輪方式)モノレール軌道

　ロッキード式モノレールの軌道桁は、軌道桁上面に設置された新幹線規格(当時) 50Tレールを走行および案安軌道兼用とし、さらに軌道桁の両側面に安定軌道を設けたものとしていました。
　モノレール車両は、これらの軌条を鉄車輪で走行および案内します。
　画像では右側面に正方向向きの軌条が一本確認できますが、これは集電用のレールとなっています。

写真　姫路市営モノレール 大将軍駅（姫路駅側）

モノレール橋 （大阪モノレール）	分岐橋の例 （大阪モノレール）
モノレール橋 下部 （大阪モノレール）	モノレール橋下部ボックス部の支承 （大阪モノレール）

4-10.PC軌道桁のサイズ（日本国内）

　日本国内におけるモノレール展開の黎明期において、跨座式モノレールでは実に3社ものマニュファクチャラーが存在しました。
　東芝、日本ロッキード社、日立製作所がこれに該当し、各社それぞれの軌道寸法によるモノレールシステムを世に送り出しました。
　今日では世界規模でモノレールシステムを展開する日立製作所も、当初は800ｍｍ×1500～1300mmの軌道桁を規格として、名鉄犬山線、東京モノレール等へ納入しています。その後、日本跨座式モノレールと称される標準規格制定にあたり、大型および中型を設定、現在では小型タイプのモノレールシステムを加え市場へ送り出しています。

モノレール軌道・システム一覧