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大阪モノレール環状線構想 堺延伸に関するページ

-大阪モノレール環状線構想-
(大阪モノレール堺方面への延伸)

1.大阪モノレールにおける堺方面延伸計画 2016年現在、大阪モノレールは既存の南側終点である門真市駅より近鉄奈良線の交点付近（瓜生堂）までの延伸計画が進められています。 延伸工事は2019年に着工、2029年の開業を目指しています。 瓜生堂以南の南伸ルートについては未だ詳細な計画図は公表されていないものの、大阪モノレール延伸用用地とされる緑地帯は、久宝寺口駅（近鉄）付近まで続いています。 2.堺方面延伸ルート 堺までの延伸ルートは初期構想時に設置ルートが公表され、大和側南方ルート(2-3)および中央環状線ルート(2-4)の2パターンが示されました。 いずれも、終着地点は堺市の中心地に位置する南海堺駅または堺東駅付近に設定されるものと考えられています。 2017年6月8日に堺市より大阪府に提出された要望書、「大阪モノレール計画の堺方面への延伸に関する要望書」においては、改めて中央環状線ルートが延伸ルートとして示されました。 2-1.大阪モノレール 環状型交通網構想 大阪モノレールにおける建設計画は、既存の大阪国際空港（伊丹空港）から堺泉北臨海工業地帯を結ぶ大阪全体を巻き込んだ大規模プロジェクトとして立ち上がりました。 大阪モノレール線（以下、本線と略記）の別名、環状線という呼称はここからきています。 今日では、計画に挙がった路線のうち、大阪空港駅～門真市駅間が開業しており、次延伸予定区間は門真市～瓜生堂間とされています。 本線の延伸計画は、初期より大阪府道2号大阪中央環状線に沿って建設される予定でした。 そのため、府道沿いには本線延伸用に確保された空き地および緑地帯が存在しており、GoogleEarth等で確認する事ができます。 2-2.大阪モノレール堺市方面延伸に関するトピックス 2017年6月8日「大阪モノレール計画の堺方面への延伸に関する要望書」 2017年6月8日、堺市、八尾市および松原市は大阪府へ対し「大阪モノレール計画の堺方面への延伸に関する要望書」を提出しました。 内容は、堺市における広域交通ネットワークの形成を図るため、大阪モノレール堺市までの延伸について、次期近畿地方交通審議会「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成するあたらな路線（答申路線）」に位置付けられるよう大阪府へ推進を要望するものとなっています。 要望書は、2017年(平成29年)6月8日（水）付けで、大阪府都市整備部交通道路室へ提出されました。 提出者は堺市建築都市局交通部、八尾市都市整備部、松原市都市整備部等。 計画ルートは、大阪モノレール門真市以降延伸事業が進められている瓜生堂駅（仮称）より近畿自動車道を南下し、久宝寺口を経由した後、大和川を越河。 阪和自動車道沿いにさらに南下し、美原ロータリーより府道2号線（中央環状線）へ向きを変え西進。 新金岡、三国ヶ丘等を経由した後、南海本線堺市駅付近に至るものとなっています。   要望書に付された図 「大阪モノレール計画の堺方面への延伸に関する要望書」 添付資料　大阪モノレールの堺への延伸について 2-3.大和川南方ルート 　瓜生堂（2029年に延伸開業を予定）より南進 　久宝寺口、松原JCTを経由し、大和川南方面を西進するルート（推定最終地点：南海堺駅）。 　ルート概略：瓜生堂-久宝寺口st-松原-（大和川南方）-堺st 　 大和側南方ルートが採用された場合、現在延伸工事中の阪神高速道路大和川線と一部併走する事も考えられる。 阪神高速道路大和川線についての事業概要は以下のとおり（参照資料：財政再建プログラム（案）資料（主要プロジェクト））。 阪神高速道路大和川線 事業概要および事業経過と進捗予定 阪神高速道路大和川線 １．事業概要 (1)事業主体 有料道路事業：阪神高速道路㈱ 街路事業：大阪府、堺市 (2)事業手法 有料道路事業と街路事業の合併施行 (3)位 置 堺市堺区築港八幡町～松原市三宅中 (4)上位計画での位置付け 平成13 年8 月第二次都市再生プロジェクトに位置づけ (5)事業内容 阪神高速道路湾岸線と松原線を連絡する自動車専用道路 （4 車線 延長9.7 ㎞） (6)事業期間 平成16 年度～平成26 年度（有料事業は平成11 年度～） (7)事業費 4,464 億円 （阪神高速㈱2,844 億円、大阪府825 億円、堺市795 億円） 周辺環境への影響を極力少なくするため、既設高架構造への取付部以外は全線にわたり地下構造を採用。 平成7年9月大和川線 都市計画決定。 12年2月大和川線 都市計画事業承認 （建設省⇒阪神高速道路公団）。 13年8月都市再生環状道路の整備が第2 次都市再生プロジェクトに位置づけ 17年1月大和川線 都市計画事業認可 （国土交通省⇒大阪府）（事業区分見直し） 17年10月阪神高速道路株式会社設立 18年3月都市計画事業認可 （国土交通省⇒大阪府）（府施行区間の確定） 道路整備特別措置法のよる事業許可 （建設省⇒阪神高速道路㈱）（事業区分等の確定、 合併施行方式の導入） 18年 4月都市計画事業認可 （大阪府⇒堺市、阪神高速道路㈱）（他事業者施行区間の確定） 24 年度末大和川線（三宅西ランプ～三宅JCT 間）供用開始、 堺松原線2 車線暫定供用 26 年度末全線供用開始   大阪モノレール本線の最終目標地である堺 府道2号中央環状線、通称フェニックス通り 中央分離帯にはフェニックスが植樹されている。   大阪モノレール本線の最終目標地である堺 フェニックス通り名板 2-4.中央環状線ルート 　瓜生堂（2029年に延伸開業を予定）より南進し、久宝寺口、松原JCT、美原地区を経由後中央環状線（2号）を沿い南海堺駅を目指すルート。 　（中央環状線：堺中心部では通称フェニックス通り） 　中央環状線ルートは、大阪モノレール環状線構想における初期計画時のルートとなっているほか、2017年6月8日に堺市より大阪府に提出された要望書「大阪モノレール計画の堺方面への延伸に関する要望書」では、改めて本ルートが延伸計画ルートとして示されました。 　通称中央環状線と呼ばれる大阪府道2号（美原～堺間））は、初期建設時より中央分離帯が整備されています（下画像参照）。 　ルート概略：瓜生堂-久宝寺口st-松原-美原-新金岡st-三国ヶ丘st-堺st   大阪府道2号中央環状線（美原～堺間） 堺駅方より美原ロータリー方面を見る。 府道2号は初期建設時より中央分離帯を設けている。（画像右手）   堺までの延伸ルート 3.構想ルート上新設駅 3-1.堺駅（南海電鉄) 大阪モノレールの環状線構想において、ルート最末端と位置づけられる南海電鉄堺駅付近。 南海電鉄南海本線の中間駅となる「堺駅」を中心に配します。   南海電鉄堺駅 南海電気鉄道南海本線の中間駅である堺駅。ラピートα以外の全ての種別が停車する南海を代表する駅となっています。 南海堺駅前広場に設置されたモニュメント。 南海電鉄を代表する空港特急「ラピート」。 今日では南海電鉄の代名詞ともなっている。ラピートはドイツ語で「早い」を意味する。写真は天下茶屋駅で撮影したもの。   本線の最終終着目標地である南海堺駅 （オレンジハッチングは中央環状線（フェニックス通り））   南海電鉄堺駅を西方に進むと中央環状線に出る。 フェニックス通りと呼ばれる様に、中央分離帯にはフェニックス※の木が植樹されている。この付近が、（大阪）環状モノレール構想の終点付近と考えられる場所。 ※フェニックス：アフリカ原産のカナリーヤシの意。   フェニックス通り沿いにオープンした「さかい利晶の杜」   阪堺電気軌道との交点   通り沿いに立つ「フェニックス通り」名板 フェニックス通りは、幅員を50ｍも有する大通りとなっている。1955年に全線が開通、翌1956年よりフェニックスの苗木が植樹され、今日ではフェニックス通りと呼ばれる様になった。   東へ永遠と伸びるフェニックス通り フェニックス通りは、正確には大浜北町交差点から一条通交差点までのおよそ1.6kmの道路を指す。全線が大阪府道2号大阪中央環状線の一部とされるが、一部区間を国道26号および国道310号線により形成している。画像は国道26号線に該当する区間。 堺市役所展望階よりみた仁徳天皇陵。 左下より伸びる鉄道路線は南海高野線。    大阪中央環状線はこのまま堺市を東方へ進み、美原ロータリーで北方に向きを変える。 以後は近畿自動車道と共に北上し、やがてモノレールの現行営業ルートに差し掛かる。 3-2.堺東駅（南海電鉄） 大阪モノレールの環状線構想において、南海電鉄の堺駅と並びルート末端位置として想定される南海高野線堺東駅付近。 南海電鉄高野線の中間駅となる「堺東駅」を中心に配します。 さらに、堺市役所の最寄り駅となる南海高野線の「堺東駅」。 大阪モノレール延伸ルート末端位置の有力候補と考えられます。 南海電鉄「堺駅」および「堺東駅」共に、モノレールの基本ルートとなる中央環状線より若干北方に位置します。   南海電鉄堺東駅 南海電鉄高野線を代表する中間駅。 現在では実質的な堺市の中心駅となっている。 堺市役所展望階より南海電鉄堺駅方面を見る。    南海電鉄堺東駅エントランス 南海電鉄堺東駅を出発する南海車両 高野線は大阪の中心地難波と、高野山極楽橋間を結ぶ。        4. 門真市～瓜生堂延伸 大阪モノレール堺方面への延伸計画は、現段階ではあくまで構想段階に留まっています。 しかしながら、大阪モノレール本線では着実に延伸事業が進められ、2017年現在、門真市～瓜生堂までの延伸が決定され事業が進められています。 2004年、近畿地方交通審議会答申第8号において、「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」が示されました。 該当路線のうち、門真市から瓜生堂間が次期延伸区画案として盛り込まれました。 その後10年程が経過した2013年4月、府知事 松井一郎氏によって、事業化に向けたルート等検討業務の開始が各部局へ指示されました。   大阪モノレール南伸区間ルート（2016年発表による想定ルート）   写真　門真市駅先モノレール軌道末端。 軌道末端より撮影 4-1.門真市～瓜生堂延伸 2015年5月、大阪府都市整備部は、門真市～瓜生堂南伸における基本計画等設計業務の落札者をトーニチコンサルタントへ決定した事を発表しました。 基本計画等設計業務とは、門真市～瓜生堂延伸における構想ルートと概略設計を基に事業費を精査するほか、延伸ルートにおけるPC軌道桁制作場の検討を行うものとされています。 PC軌道桁制作場は、計画路線沿線や車両基地内（または予定地）に設ける事が一般的です。 門真市～瓜生堂間延伸においては、大阪府道2号大阪中央環状線に沿ったルートが想定されています。 そのため、現状の府道沿い確保地、または周辺の区画に整備されるのかが注目されます。 納期は2016年1月末とされており、以降計画の進展があるものと推定されます。 大阪府は2016年1月15日の戦略本部会議において、大阪モノレールの延伸計画の方針を決定しました。 2019年度着工、2029年開業を目指すというもの。 （延伸計画区間：門真市駅～瓜生堂（うりゅうどう）[東大阪市] ９km) 総事業費は約1050億円で、約333億円を府と東大阪市などが負担し、このうち同市は70億円を上限に支出する事となります。 事業費の残りは国が約407億円、大阪高速鉄道が310億円を負担する計画となっています。 方針ではあるももの、[2019年着工、2029年開業]という具体的な日程が発表された事は、ここまでの日数を考えれば大きな進展と言えます。 瓜生堂駅以降の延伸計画に関する事柄は、およそ想定ルートしか発表されていません。 想定ルートでは、瓜生堂以降については松原市で西方に進路を変え、府道に沿って堺方面への延伸が考えられています。 公表資料によるタイムスケジュール 2016年（Ｈ28年）測量、土質調査、基本設計、環境アセス調査、詳細設計。 2018年（Ｈ30年）事業認可、特許および施行実施予定。 2019年（Ｈ31年）着工 4-2.延伸ルート（門真市-瓜生堂）   大阪モノレール　門真市～瓜生堂南伸区間ルート（2016年発表による想定ルート） 彩都線延伸に関するページ